Quand on fait crasher les avions souvent pour des raisons politiques !
Pour François Géré s’agissant d’aborder sereinement le problème des destructions de transporteurs aériens il faut distinguer trois types de situations correspondant à trois espaces délimités par le droit et les compagnies d’assurance. Les contours sont difficiles à préciser avec certitude.
Zones de paix : les destructions, rares et involontaires, sont dues à l’erreur humaine et technique. Mais elles peuvent être brutalement mises en état de risque par une menace terroriste
Zones de crise à risque : les destructions peuvent être involontaires ou délibérées.
Zones de guerre : tout est permis. Les vols civils sont réputés impossibles au-dessus de ces espaces. Les compagnies aériennes doivent détourner les itinéraires.
Notons que l’espace aérien est somme toute bien organisé, quadrillé par des dispositifs de reconnaissance, d’information et de communication . Mais dans les zones de guerre cela se produit. Mais et c’est là où se présente une autre question dérangeante, comment aujourd’hui des compagnies aériennes peuvent-elles raisonnablement emprunter des couloirs traversant des zones de guerre ?
Quid du pourquoi ?
Pour François Géré : Ce qui est remarquable, c’est que l’on se pose la question du « comment et avec quoi ?» Sans la faire précéder du « pourquoi ?», c’est-à-dire à qui profite le crime ?
Souvent il n’y a jamais eu d’explication publique.
QUID du crash de Deshaies. Et du vol 103 Pan Am, qui s’est écrasé en 1988 sur le village écossais de Lockerbie à la suite de l’explosion d’une bombe embarquée qui a fait naître beaucoup de théories sur les responsabilités. Là aussi, quel était le contexte, et quelles ont été les suites ?
Ajoutons à cette liste la destruction du DC 10 d’UTA qui fit 170 victimes en 1989. Ces attentats (une bombe dans l’avion) ne furent jamais revendiqués. Mais notons qu’ ils se situaient dans un contexte de crise grave entre les Etats-Unis, la France et la Libye. Reagan dit – on, avait cherché à éliminer Kadhafi par un raid aérien qui le manqua de très peu et la France combattait directement les Libyens au Tchad. Qualifiés de terroristes, ces attentats qui finalement purent être imputés aux services secrets libyens relevaient d’une tactique de représailles, dit – on . C’est vingt ans plus tard que le colonel Khadafi, rentré en grâce dans la communauté internationale accepta de dédommager les familles des victimes.
Au chapitre des erreurs tragiques.
On doit rappeler la destruction de l’Airbus d’Iran Air par l’USS Vincennes en 1988 (274 morts) dans un contexte de guerre entre l’Iran et l’Irak de Saddam Hussein que soutenaient, alors, les Etats-Unis. On a voulu y voir une manœuvre d’intimidation à l’égard de l’Iran pour amener l’ayatollah Khomeini à accepter un cessez-le-feu. Mais « Rien » ne permet d’accréditer cette spéculation.
Le cas de crash aérien le plus marquant est celui du 11 septembre 2001, car il implique quatre avions, un nombre de victimes sans précédent, et des conséquences géopolitiques considérables. Peut-on rappeler schématiquement l’enchaînement d’événements auquel cette journée a donné lieu ?
Inédit. En temps de guerre et même de paix tout est bon à abattre.
L’usage d’avions civils et bientôt les robots , comme armes contre des cibles civiles constitue une innovation absolue. C’est pourquoi outre les dommages causés, elle a impressionné si fortement, comme l’usage des drones en ce moment ! .
Mais il n’y a pas particulièrement que les transports de troupe et de putschistes. On tue l’ennemi. Il n’existe pas de règles en ce domaine. Donc éviter de voyager avec des hommes trop importants ou en vue( dommages collatérales).
D’où lors de nos congrès annuel à l’étranger, je ne prends jamais l’avion en même temps que des hommes jugés trop importants. Et même de chez nous !
DURIZOT JOCELYN ( Président de l’UJMG. Membre au comité international de l’UPF (section Guadeloupe)
